为了打造出新一代的电子电气架构，工程师面对的挑战恨好比如何将图中右图的20个子系统统合一起。如今，如果驳回汽车网络、电气化与无人驾驶汽车革命，或许每个人都能多少闲谈上几句观点。但事实上，这场如火如荼的汽车革命背后，还有一个某种程度有一点注目但关注度显著较低的领域：下一代电子电气架构(EEA)的研发。
现阶段，人们普遍认为，为了处置未来汽车与卡车大大减少的数据处理拒绝，目前主要厂商正在研发中的可扩展型电子电气架构至关重要。电子电气架构仍然算数的上一种革命性技术，有关这种架构的最重要反省早已持续了很长时间，约有多达30年了。
回顾过去，汽车电子电气架构距今最近的一次确实变革经常出现在1983年：那年，博世(Bosch)集团发售了CAN(控制器局域网)协议。当时，首款使用CAN总线的车型为1986款BMW860轿跑完。
此后之后，CAN总线仍然在车辆的电子电气架构中充分发挥最重要起到。作为一种集中式网络，CAN总线可以广播车辆的全部数据流，容许车内的各种控制器和传感器互相交流。CAN总线的经常出现提高了当时电子电气架构的效率与互操作性。
另外，这种总线还明显减少了系统的复杂度，而复杂度减少又意味著可以增加布线数量。在这种情况下，CAN总线不仅可帮助车辆构建最低减肥45kg公斤，还能节约贵重的加装空间。“CAN与LAN(局域网)技术都十分平稳，这可让我们的设计享有更高的灵活性度。
”福特(Ford)电气化动力可调工程总监KevinLayden回应，“不过，虽然如今CAN网络早已开始分担更加多功能，但由于未来车辆的传感器数据将比现在多很多，因此CAN总线有可能也无法符合市场需求。”Layden与其他专家回应，CAN总线架构的比特率和吞吐量皆比较受限，无法应付未来车辆在数据流处置、网络安全及“终极”机器学习方面的市场需求。博世(Bosch)汽车电子北美总裁TimFrazier回应，“目前，自动驾驶系统中大量传感器产生的数据必须融合，这对微处理器的大规模数据处理功能明确提出了更高拒绝，目前市面上专为汽车应用于而设计的微处理器很难胜任这样的任务。
”采埃孚公司的AndyWhydell将这种强大的中央汽车处理器比作“汽车界的智能手机”，而厂商与一级供应商皆可以自行自定义各种应用程序。
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